Ponte sullo Stretto di Messina: analisi socio-economica della fase di cantiere

Dopo essermi interessato e appassionato ad una delle opere più straordinarie dal punto di vista storico, ingegneristico e architettonico che è il ponte sul Garigliano, come non buttare un occhio ad un’altra grande opera, certo non ancora realizzata, ma già progettata, approvata e secondo le notizie ufficiali, di prossima realizzazione: Il Ponte sullo Stretto di Messina. Le dimensioni in gioco delle due opere, non sono neanche lontanamente paragonabili tra loro, ma quello che ha attirato la mia attenzione e che mi ha affascinato particolarmente, è stato il fatto che entrambe le opere rappresentano un primato per l’Italia anzi, il ponte sullo Stretto sarebbe un record a livello mondiale tanto che già oggi, nonostante si tratti “solo” di un progetto, esso viene studiato in tutto il mondo meritandosi l’appellativo di “Messina style bridge” ovvero una tipologia di ponte presa come riferimento da molte nazioni, per realizzare sul proprio territorio, ponti di grandissima luce[1].

Mettendo da parte quindi, il discorso delle dimensioni, gli aspetti che hanno in comune le due opere sono diversi: la tipologia, il primato, il fatto che entrambi appartengano al sud-Italia ed infine che sia il ponte Borbonico che il ponte sullo Stretto hanno lo scopo di creare un collegamento strategico dal punto di vista socio-economico: collegare le città di Napoli e Roma per il primo; collegare l’Italia continentale e insulare per il secondo.

Nell’articolo sarà analizzato sicuramente qualche aspetto storico relativo al Ponte sullo Stretto, ma l’obiettivo è quello di riassumere tutte le informazioni raccolte dalle varie fonti per dare un quadro sintetico ma esaustivo su quello che è l’aspetto socio-economico che caratterizza l’opera.

Excursus storico del ponte sullo stretto

L’idea di collegare la Sicilia al resto del Paese, risale a prima dell’unità d’Italia, quando Ferdinando II valutò, attraverso la consulenza di diversi tecnici, la possibilità di realizzare l’opera che però risultò troppo onerosa. Dopo l’unità d’Italia e fino a poco prima dello scoppio della II Guerra mondiale, si susseguirono diverse idee e tra queste anche quella di un tunnel sottomarino, ma tutte senza seguito.

All’inizio degli anni ’50 fu ripresa l’idea del collegamento stabile tra Calabria e Sicilia su iniziativa dell’ACAI (Associazione fra i Costruttori in Acciaio Italiani), proponendo un ponte a tre campate. Il progetto sembrava valido a tal punto, che nel 1955, si costituì il “Gruppo Ponte Messina” S.p.A.[2] con lo scopo di portare avanti tutti gli studi tecnico – scientifici del caso per una più attenta valutazione sulla realizzazione dell’opera.

Nel 1969, il Ministero dei Lavori Pubblici indisse un bando di concorso a livello internazionale per un progetto di collegamento Calabria – Sicilia che prevedesse sia tratti stradali che ferroviari. Furono assegnati 6 primi premi ex aequo e 6 secondi premi ex aequo: tra i 6 primi premi c’era anche il progetto presentato da Sergio Musmeci, il quale propose una soluzione che prevedeva una tipologia di ponte sospeso a campata unica.

Nuove idee, proposte e modifiche si susseguirono fino al 2010 quando fu presentato al CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) il progetto preliminare, corredato di piano finanziario, da parte della società “Stretto di Messina”; nello stesso anno il contraente generale Eurolink, consegnò alla società il progetto definitivo che fu approvato nel 2011.

Dopo alcune vicissitudini di carattere politico, tra cui la sospensione del progetto nel 2012 da parte del governo Monti, finalmente nel 2023, il Consiglio dei Ministri approva un decreto per il riavvio della progettazione esecutiva sulla base della proposta a campata unica approvata nel 2011.

Analisi dell’impatto socio–economico del ponte sullo stretto

Uno studio dell’impatto socio-economico riferito alla sola fase di cantiere del Ponte sullo stretto di Messina è stato pubblicato dalla società OpenEconomics a Marzo 2024.

I dati alla base dello studio sono stati forniti da Uniontrasporti, Stretto di Messina s.p.a., Istat e Banca d’Italia, mentre il modello macroeconomico utilizzato è del tipo “Matrice di Contabilità Sociale” o SAM (Social Accounting Matrix)[3].

Secondo lo studio, il ponte avrà un costo di circa 13,5 miliardi di euro comprese le opere accessorie consistenti in 20,3 km di rete stradale e 20,2 km di collegamenti ferroviari, generando un PIL pari a circa 23 miliardi grazie alla creazione di nuovi posti di lavoro: si stima che il numero di lavoratori complessivo sarà pari a circa 36.000 unità per tutta la durata del cantiere valutata in 8 anni. A tal proposito, si è dedotto che oltre alle regioni direttamente coinvolte dal cantiere, ovvero Sicilia e Calabria, anche altre regioni riceveranno benefici economici in termini di aumento dell’occupazione con conseguente incremento del PIL a livello regionale; queste sono la Lombardia, il Lazio, l’Emilia-Romagna e il Veneto.

Distribuzione del PIL – Fonte OpenEconomics

Quest’analisi, quindi, dimostra la rilevanza della realizzazione dell’opera dal punto di vista economico infatti, in termini di PIL generato si stima che: dei 23,1 miliardi di euro totali, il 26% (5,9 mld) vengono generati in via diretta per effetto della spesa in beni e servizi; il 16% (3,8 mld) in via indiretta come attivazione delle catene del valore[4]; il 58% (13,4 mdl) in via indotta grazie alla re-immissione di reddito da lavoro e di reddito capitale.

Il Ponte sullo stretto, inoltre, ricoprirebbe una funzione strategica nell’ambito del completamento del “Corridoio Scandinavo – Mediterraneo” facente parte della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)[5]; nello specifico si tratterebbe del quinto dei nove assi della rete transeuropea che comprende nel suo percorso sette nazioni: Finlandia, Svezia, Norvegia, Danimarca, Germania, Austria, Italia e Malta[6].

Rete Trans-Europea dei trasporti – Fonte Rfi.it

Conclusioni

Sicuramente un’opera di tali dimensioni è tutt’altro che immune da polemiche, scontri politici e perplessità soprattutto dal punto di vista tecnico ed economico. Non sono mancati pareri più o meno autorevoli sulla stabilità del ponte riguardo ad esempio, alla resistenza alle forti raffiche di vento che sovente si registrano nell’area dello stretto, oppure sulla sicurezza della struttura dal punto di vista sismico, nonché sulla resistenza dei cavi di sospensione in quanto, trattandosi del ponte più lungo del mondo, di conseguenza si installerebbero cavi anch’essi unici al mondo in termini di dimensioni (1,26 m di diametro e 5320 m di sviluppo tra i due ancoraggi).

Naturalmente se da un lato reazioni di questo tipo sono fisiologiche nell’imminenza della realizzazione di un’opera di tale importanza, dall’altro lato non bisogna sottovalutare tutte quelle condizioni a contorno e quelle osservazioni che hanno dato adito a certe perplessità; dai fattori naturali come venti, correnti marine e caratteristiche geologiche, ai fattori di tipo puramente tecnico e geometrico come la valutazione del volume del traffico (stradale e ferroviario) e l’attenta valutazione della pericolosità sismica del sito.

In ogni caso questi ed altri studi molto più dettagliati, sono stati eseguiti dai progettisti in tanti anni di valutazioni, tanto da giungere ad un progetto esecutivo “cantierabile” che a breve, si spera, possa dare vita ad una delle opere più belle ed evolute del pianeta.

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[1] https://strettodimessina.it/web/messina-style-bridge

[2] Al Gruppo Ponte Messina subentrò la Società concessionaria Stretto di Messina s.p.a. attiva ancora oggi

[3]Il modello di Matrice di contabilità sociale è risultato essere un approccio molto efficace sia per lo studio

dell’economia dei paesi in via di sviluppo, sia per le nazioni più sviluppate. La sua particolarità è quella di

integrare tra loro sia l’analisi economica, che lo studio di tipo sociale.

[4]La catena del valore è un modello economico che rappresenta un’impresa come un insieme di processi connessi tra

di loro e che contribuiscono insieme alla generazione del guadagno aziendale. Il modello fu proposto da Michael

Porter nel 1985.

[5] Le reti TEN-T sono un insieme di infrastrutture di tipo ferroviario, stradale, fluviale, portuale e aeroportuale

considerate rilevanti a livello comunitario.

[6] https://it.wikipedia.org/wiki/Corridoio_Scandinavo-Mediterraneo#cite_note-1