Archi in cemento e ventagli in acciaio – il viadotto sull’Aglio

La prima autostrada al mondo venne costruita in Italia, all’inizio degli anni ’20, quando l’ingegner Piero Puricelli progettò un rettilineo a due corsie, proiettato da Milano verso Varese e la regione dei Laghi.

Ma fu il 19 maggio 1956 che iniziò l’avventura tutta italiana della realizzazione dell’Autostrada del Sole. Una lingua di asfalto e cemento, che aveva l’obiettivo di avvicinare il nord ed il sud del paese riducendone drasticamente le distanze. Quel giorno, a San Donato Milanese, alla presenza del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi venne posata la prima, simbolica pietra, della più importante infrastruttura italiana.

L’investimento ed i numeri del progetto erano impressionanti: 100 miliardi di lire che si materializzarono in 113 ponti e viadotti, 572 cavalcavia, 38 gallerie e 57 raccordi.L’IRI, il “braccio in cemento armato dello Stato”, lanciò il progetto che venne subito sviluppato in via preliminare da SISI S.p.a (Società Iniziative Stradali Italiane ), un consorzio di quattro grandi imprese private – Agip, Fiat, Pirelli e Italcementi – che ne intuirono il potenziale i possibili sviluppi.

L’idea progettuale di base fu sempre figlia dell’ing. Puricelli, padre della Milano-Laghi, ma altri ingegneri si occupano di sviscerarla. Il tracciato venne, infatti,  elaborato dall’ing. Francesco Aimone Jelmoni, professore del Politecnico di Milano.

Si trattava di un tracciato di larga massima, disegnato in scala 1:25000 ma, a causa dei tempi ristretti, non verificato sul terreno fatta eccezione per un tratto da Milano a Piacenza, con una ipotesi per l’attraversamento del Po.  SISI fornì il progetto all’IRI che costituì  la Società Concessioni Costruzioni Autostrade, la quale, a sua volta, permise ad Italstrade (azienda dello stesso gruppo) di elaborare, sotto la guida del prof. Jelmoni il progetto definitivo.  Nella versione definitiva i ponti avevano tutti le stesse caratteristiche: strutture ad arco parabolico, di luce relativamente contenuta e rigorosamente in cemento armato, quasi a voler trovare una sorta di standardizzazione costruttiva per mettere ordine alle migliaia di problematiche specifiche che potevano essere incontrate. La storia narra come Jelmoni abbia dovuto percorrere a piedi l’intero percorso, per verificare le scelte fatte in sede progettuale sulla base di una cartografia palesemente insufficiente per affrontare uno sforzo ideativo di tali proporzioni.

Fu poi l’ing. Fedele Cova, amministratore delegato e direttore tecnico della Società Autostrade per l’Italia, che organizzò e coordinò le operazioni di costruzione.[…]

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